从李村大集仅有的二手车4个车位，到如今容纳200台豪车的豪车现代化展厅，宝驰名车董事长刘青松用28年见证了行业的跳水野蛮生长与规范转型。然而，降价捷万这套沉淀多年的保时宾利行业经验与价格体系，在短短一个月内被彻底颠覆。二手车
2026年5月，豪车中国汽车市场迎来关键转折点——乘用车销量前十榜单首次被新能源汽车全面包揽，跳水新能源零售渗透率攀升至62.9%，降价捷万刷新历史纪录。保时宾利与此同时，二手车燃油车零售量同比骤降39%，豪车市场份额萎缩至37.1%。跳水在豪华品牌领衔的降价捷万燃油车领域，降价潮汹涌而至，保时宾利并迅速向二手车市场传导。
26.8万元的宾利、15万元的保时捷、6.8万元的大众途锐……加之新能源“准新车”断崖式贬值，二手车市场究竟是“捡漏”的黄金期，还是暗礁密布的险滩？近日，记者深入青岛多家二手车交易市场，对话多位资深从业者，揭秘这场行业巨变下的真实生态。
豪车价格跳水：一个月抵一年折旧
6月24日下午，工作日九水东路宝驰汽车商城大厅内，洽谈区座无虚席，直播团队正忙碌地推介各品牌车况。
“从最初在李村大集租2万元小门头、摆4个车位起步，到在陆海建立山东省首个二手车展厅，我亲历了行业从无序到规模化的全过程。”刘青松回忆道。这28年间，市场完成了从“卖方市场”到“买方市场”的根本性逆转。
“过去是一车难求，私家车稀缺，有车就能变现，人人获利。如今市场饱和，供大于求，行业进入成熟期，迈向规范化、品牌化与专业化。”刘青松指出，传统的“夫妻店”和个体户正逐渐被大型二手车综合体取代。
车型演变也折射出时代变迁：“最早是富康、桑塔纳、捷达‘老三样’，随后是德系、日系、法系等进口车百花齐放，如今则全面转向国产新能源。”
陆海汽车交易市场内的二手车
“油冷电热”背后的多重冲击
这场变革由多重因素叠加驱动。油价高企推高了燃油车使用成本，而今年5月，BBA（宝马、奔驰、奥迪）及二线豪华品牌发起“风暴式”降价。宝马中国调整31款车型，其中24款降幅超10%；奥迪A6L新款价格下探至26万区间；路虎极光L直降22.6万元。这种新车端的剧烈调整迅速传导至二手车领域，奔驰C级、宝马X3等车型甚至出现几万元差价。
新车降价导致二手车价格“断崖式下跌”。刘青松形象地比喻：“以往一年折旧不超过30%，但这一个月就跌去了30%。宝马、奔驰、路虎、卡宴全系降价，集中在5月发生。”
同时，新能源二手车受众扩大。“油价上涨促使燃油车主尝试电车，”刘青松表示，“开过燃油车的人想换电车，追求更低的使用成本。”
数据印证了这一趋势：2026年5月，燃油二手车成交均价同比下滑超8%。普通家用燃油车三年保值率仅为40%，较2020年下降超25个百分点；日系B级轿车三年保值率亦跌破55%。
曾经需加价提车的豪车如今风光不再。“奔驰大G曾加价几十万，如今不仅不加价，反而大幅降价。新车落地340多万，二手车仅需110万-150万。”刘青松指出，保时捷卡宴从120多万跌至80多万，迈巴赫S480从170多万跌至130多万。
“现在不能用新车价格锚定二手车。”刘青松用“有价无市”形容当前局面：“今天报价80万你不卖，明天可能78万，半个月后75万也无人问津。”正是这种“大降价”，使得本应淡季的六月异常火爆，大量意向客户试图抄底。
15.8万的保时捷
“做生意讲究面子，但买二手车讲究实惠。省几十万比赚几十万容易得多。”正在选购迈巴赫的孙女士表示，新车价格持续走低，与其新车落地即贬值，不如直接购买二手车。随着市场透明度提升，只要车况真实，她并不排斥二手豪车。
车价“周更”：半数车商被迫离场
6月25日下午，市北区萍乡路陆海汽车交易市场内，普通燃油车占据主流。二手车商刘萍（化名）感叹：“520万的宾利飞驰现售26.8万，正常估值应在七八十万；近90万的进口途锐仅6.8万，连税费都不够。”
26.8万的宾利飞驰
“新车压价，二手车必降。”刘萍分析，20万元级别的车，车况差异仅几千元；除非是大事故车，否则价格波动有限。“上个月从外地调车，车在路上就降价了。”
“买得便宜，卖得也便宜；买得贵，卖得也贵。对换车者影响不大，但对持车者打击巨大。”刘萍表示，今年卖车难以上价。
另一位车商王强（化名）透露：“42万的路虎极光新车跌至16.8万，车价一周一变，且持续下行。”五年前，他的展厅遍布BBA车型，如今多为普通家用燃油车。“现在车商已走掉一半，不少转行开网约车或做餐饮。”
“2021年45万的奥迪A6，新车现售26万，成色好的二手车回收价仅13万-15万。”王强指出，收车量增加主要源于两点：一是车主换购电车，二是闲置车辆占用车位产生费用，导致小型燃油车回收量上升。
全国数据同样低迷：2026年5月，二手车交易量160.16万辆，环比下降4.17%；交易金额1050.15亿元，环比下降7.46%。
新能源也不保值：两年亏损四五成
在豪华燃油车价格体系重构的同时，新能源二手车呈现出“高折旧”与“高增长”并存的矛盾。新车市场的攻城略地，正在重塑二手车的定价逻辑、库存管理及运营模式。
刘青松坦言，新能源车凭借智能化、加速性能、静谧性及低成本，对燃油车冲击巨大。但其短板同样明显：“电池衰减、快速折旧、迭代过快，贬值速度堪比手机，加之续航焦虑。”
“电车二手市场虽火，但折旧极狠。”他以理想L9为例：“2024款新车约45万，现回收价仅20万左右，两年亏损过半。”全国数据显示，2024款特斯拉Model Y落地超27万，两年转手仅17万，贬值约10万。多款电车贬值率在40%-50%之间。
由于技术迭代快、电池焦虑未消，新能源二手车尚未进入“爆发期”。王强透露：“当前回收量不多，因为未到大批量淘汰期，预计两年后才会集中出现。”尽管交易量增长，但远不及燃油车的抛售规模。
2026年前4个月，新能源二手车累计交易54.79万辆，同比增长29.1%；4月单月交易14.32万辆，同比增长21.6%。
“为何明知折旧快还要买？”刘青松解释：“首任车主承担高额折旧，第二任车主再开两年，仅折损七八万，性价比凸显。”也有部分车主在体验电车后重新回归燃油车。
冰火两重天：有人离场，有人转向“短平快”
新车降价，库存即风险。然而，市场另一端却呈现不同景象。王强指着展厅内几万元的小车说：“这类车卖得很好。”消费群体变化明显：“00后不重面子，用于练手或代步。几万元的车，即使亏损也有限。”
“很多人换电车，或闲置车辆占位，不如卖掉。”王强算账：“车压手超一个月必赔。”他日均收车七八辆，追求“薄利多销”，单车利润仅两三千元甚至几百元，力求快速出手。
刘青松则选择坚守中高端品牌，但重构经营逻辑，采取“短平快、不压库”策略。“根据行情收车，销售一口价，成本加微利。虽利薄，但月销可达200台，以量取胜。”他坦言，核心在于提升周转率，而非依赖信息差暴利。
“二手车水深，但这轮行情淘汰了一批人。”刘青松认为，行业正经历残酷的“去产能”。过去“蒙着卖、蒙着买”的时代终结。大型车商需承担高昂资金成本，并组建评估、复检、售后团队。“每台车360多项检测，耗时4小时，提供一年3万公里质保。”运营成本飙升，单车利润微薄。刘青松判断，中小车商无生存空间，行业将向头部集中。
业内预测，2026年二手车行业将完成“淘汰落后、留下优质”的转变，预计仅30%-40%的车商能继续生存。
对于消费者“避坑”，资深人士建议：“选大店，要求出示全程出险记录及第三方质检报告，签正规合同，明确所有顾虑。”行业正从“人找人”的熟人交易，转向“信任找标准”的透明化交易。
“行业未来一定是规范化、企业化。”对于数以万计的从业者而言，这场“冰火两重天”的大考，或许才刚刚开始。
来源：半岛新闻